Что такое коррекция?

Модератор: Petyanya

Ответить
Draxx
Интересующийся
Интересующийся
На форуме: 4 Месяцев 4 дней
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 20 апр 2019, 00:06
Страна: Эстония
Город: Маарду
Контактная информация:

Что такое коррекция?

#1

Сообщение Draxx » 23 апр 2019, 20:55

Здравствуйте
хотел бы узнать что такое коррекция?
как её понимать? о чём говорит?
пользуюсь Bosch KTS

Аватара пользователя
soon
Глобальный модератор
Глобальный модератор
На форуме: 6 Месяцев 6 дней
Сообщения: 1068
Зарегистрирован: 16 фев 2019, 21:05
Страна: Белорусь
Город: Белорусь . Могилёв
Благодарил (а): 48 раз
Поблагодарили: 144 раза
Контактная информация:

Что такое коррекция?

#2

Сообщение soon » 23 апр 2019, 21:30

По мойму про коррекцию у нас ничего не было ,писать самому про это нет смысла так как об этом очень хорошо и понятно написал наш коллега Станислав Иванович Дуновский. С его разрешения этот репост , наберитесь терпения для чтения , но много познавательного :


От простого к сложному CR от Диагностики до Коррекции, или Баланс №2

На оном из форумов видя как мастера диагностики делились своим опытом работы с системами CR я решил поделится и своим. Появлялись какие то вопросы на которые я отвечал, так из вопросов и ответов родилась эта тема.
Иногда я буду что то комментировать чтоб стал понятен переход к c одной тематики на другую.

Единственная просьба пока я не закончу в этой теме не писать, тема где идет обсуждение и где я готов ответить на любые вопросы висит в шапке и называется Баланс или как это работает.

И так поехали….


Возьмем за основу и как пример систему впрыска BOSCH
В первую очередь перед работой с этой системой вы должны определится какой вариант системы впрыска установлен на данном авто.
Пример мерс спринт 2000 -2006год механический насос подкачки, топливный насос СР 1 и его варианты, рейка на которой установлены регулятор и датчик давления топлива ну и конечно форсунки.
Особенностью этой системы является установка регулятора давления. Он регулирует давление по высокой стороне. Тоесть насос работает на всю катушку а лишнее давление сбрасывает регулятор. Если снять разьем с регулятора то в исправной системе механика регулятора будет поддерживать давление не более 70 бар. Это следует запомнить, как и то что в этой системе чем выше напряжение управления на регулятор, тем меньше топлива будет регулятор сливает в обратку, и тем выше давление поддерживается в системе. Соответственно при диагностике чем выше процент закрытия регулятора тем выше поддерживаемое давление. Если же при высоком прцентном закрытии регулятора давления в системе не хватает значит где то есть утечки.
И так начнем с запуска.
Первый признак неисправности системы питания при запуске. Давление в системе при прокрутке стартером медленно достигает 120-150бар или не достигает этого давления вообще.
120-150 бар это минимальное давление, пока оно не будет достигнуто блок управления не даст разрешение на запуск двигателя, или проще не подаст импульсы на форсунки.
И так начнем по порядку. Проверяем насос низкого давления. Включаем манометр между насосом низкого давления и насосом высокого давления при прокрутке стартером давление должно быть около 2 бар, в принципе такое же давление должно быть если вместо механического насоса установлен электронасос.
Проверка насоса высокого давления.
Нужно взять трубку высокого давления с форсункой от любого старого авто. Форсунку настраиваем на давление 250-300бар подключаем это хозяйство на выход насоса высокого давления. При прокрутке стартером из форсунки должна бить ровная мощная струя, если при этом наблюдается четкий разрыв струи значит одна из секций в насосе не работает. Если насос не продавливает форсунку значит давление создаваемое насосом не достаточно для запуска. Эта проверка конечно не панацея но определить подозрительный насос может.
Дальше форсунки. Останавливатся на них пока не буду их проверка описана везде на все случаи жизни. но если тема будет иметь продолжение опишу их проверку отдельно...
Регулятор - только в том случае если система прошла все предыдущие проверки тогда беремся за проверку регулятора. Как правило проверить его на 100% можно только или заменой на новый или на стенде, поэтому снимаем и осматриваем уплотнения, очень часто причиной утечки является не сам регулятор а его второпластовые или резиновые кольца, как раз это тот вариант что при размытых уплотениях давление в системе при запуске будет менее 70 бар.
На всех современных регуляторах высокого давления установлены сеточки, обязательно осмотрите их состояние под микроскопом или хорошей лупой, очень часто частицы грязи или стружки которые собираются на сетке являются ответом на вопрос где искать проблему.
Кстати забегая вперед, забитая сеточка регулятора очень часто приводит к ошибке по избыточному давлению. К сожалению сканеры часто не делают разницы между ошибкой по переизбытку давления или недостатку а диагност видя ошибьку по давлению сразу начинают искать утечку.
Если проехать со сканером в машине то момент избыточного давления особенно хорошо видно по завышению давления в системе в момент сброса газа. В этот момент блок управления дает команду регулятору на сброс лишнего давления, но через забитую сетку лишнее топливо не успевает стравливаться в бак. Сканер в этот момент регистрирует ошибку по давлению, а автос вваливатся в аварию. Здесь нужно четко понимать, если автос вваливается в аварию в наборе, то как правило по недостатку давления, если же сразу после набора на сбросе газа то по переисбытку.

Кстати еще одна подсказка. При ошибке по завышению давления на регуляторе без сеточки, смотреть надо щелевой фильтр. На спринте и вито он устанавливается на торце рейки со стороны регулятора. Снимаете регулятор и пробойником выбиваете его внутрь рейки. затем через снятый датчик давления он спокойно выпадет наружу. Забивается он назад со стороны регулятора. Если на этих машинах стоит регулятор с сеточкой то щелевые фильтра на них не устанавливаются.
Иногда вместо того чтоб выяснить причину частого загрязнения сетки некоторые ее просто откусывают. что есть не решение проблемы а продолжение агонии, ценой которой становится регулятор.

Другой вариант этой системы как правило устанавливался на французские и итальянские автомобили этих годов. Практически все детали одни и теже, но вместо механического насоса низкого давления стоит погружной насос в баке и насос высокого давления совмещен с регуляторм давления.
Проверку электрического насоса в баке подробно описывать не буду. давление развиваемое электронасосом колеблется в пределах 2-4 бар. А вот проверка насоса высокого давления CP1.2 отличается от проверки насоса серии CP 1. Основное отличие заключается в том что в этом насосе регулятор высокого давления установлен не на рейле а на корпусе насоса. Это вносит некоторые корректировку в проверку.насоса.
Основное отличие заключается в том что насос серии СР 1 не управляемый и на выходе создает максимально возможное давление. к примеру на стартерных оборотах это давление может достигать 1000 бар, насос СР1.2 по конструкции такой же но в него встроен регулятор который вносит свои особенности в работу насоса. При проверке этого насоса следует помнить что при запуске блок через регулятор ограничивает пусковое давление насоса на уровне 400-500 бар сответственно если взять форсунку настроенную на это давление и включить ее на выход насоса то из форсунки впрыска не будет.. Поэтому используется проверочная форсунка на давление 250-300 бар. Если насос при прокрутке стартером спокойно продавливает эту форсунку значит пара насос регулятор исправна.
Если нет тогда снимается регулятор и вместо него вкручивается болванка( Это неисправный регулятор с забитым центральным отверстием, благо по конструкции регуляторы этих годов все одинаковы) Таким образом мы перекрываем весь слив топлива с высокой стороны в обратку через регулятор и превращаем насос из управляемого в неуправляемый.. После этого еще одна проверка, если насос спокойно продавил форсунку насос исправен, регулятор под замену, если и в этом случае насос не продавливает форсунку или продавливает с трудом, насос в ремонт...
Конечно в одном сообщении не удастся рассмотреть все проблемы связанные недостатком давления в системе, так ка нужно учитывать такие вещи как смена фильтров, подсос воздуха, неисправность проводки, да и просто наличие топлива в баке.
Ну и конечно стоит помнить что основной вердикт исправно или неисправно может дать только стенд, но по скольку он не всегда есть под руками я попытался описать как можно без лишних затрат с помощью простейших приспособлений попытаться проверить детали входящие в систему питания СR

К недостаткам насоса СP1 конструкторы отнесли тот факт что он качает топливо во всю силу своих трех плунжеров и когда надо и когда не надо а излишек сбрасывает регулятор что с точки зрения КПД не есть правильно. Поэтому параллельно с насосом CP1 был разработан насос CP3 у которого регулятор давления устанавливался по линии низкого давления. Поэтому насос стал качать столько топлива, сколько его пропускает регулятор. Удобно рассмотреть работу этого насоса в сиcтеме таких авто как Опель Виваро, Рено трафик, Мастер. Подобные системы стоят и на Соренто, Сантафе и Т.Д

Что следует знать начиная работать с топливной системой этих автомобилей.

Регулятор давления на этих автомобилях без сигнала, или с отключенной фишкой выводит насос на максимальную подачу. Тоесть если на машине вышло со строя главное реле а водила захочет завести ее с толкача, форсунки будут закрыты а обесточенный регулятор давления выведет насос на максимальную подачу и если в системе не предусмотреть предохранительный клапан один бог знает чем может закончится подобный эксперимент.

Предохранительный клапан на этих автомобилях установлен на торце рейки под шестигранным болтом. Любые поиски утечек в подобных системах нужно начинать с этого клапана, В месте установки клапана выходит штуцер на который одевается трубка обртной магистрали. Снимем трубку обратки глушим болтом заводим или пытаемся завести машину. При исправном клапане со штуцера не должно капнуть ни капли топлива.

Проверка форсунок происходит стандартным образом и особенностей не имеет.

Но на насосе немного остановимся отдельно, Дело в том что насос CP3 совмещен с насосом низкого давления который устанавливается на торце гидравлической головки, и регулятором. Такой насос лучше проверять на стенде так как приходится контролировать сразу несколько параметров. Но имея некоторую оснастку можно отдефектовать и в гаражных условиях.


Если есть подозрение на весь блок насоса включая регулятор можно поступить следующим образом. Если давление на старте не хватает для запуска снимите фишку с регулятора и подключаем к ней любой регулятор подобной марки. При исправных форсунках и исправном аварийном клапане, давление в системе должно резко подскочить до максимума, если это не произошло то причина в насосе регуляторе или подкачке.. В принципе к фишке можно и не подключать ничего пусть болтается в воздухе, но у меня хватает неисправных регуляторов поэтому я подключаю.


Должен отметить что в случае потери давления по изношеным плунжерам этот насос идет только под замену в виду конструктивных особенностей, ремонту в этом случае он не подлежит.

Насос подкачки можно проверить так. Снимаеи регулятор давления вместо него вытачиваем переходник со штуцером и манометром. При прокрутке стартером должно создаватся давление не мене 2 бар, В случае проведения этой проверки исключите подачу топлива на форсунки иначе произойдет запуск машины с неконтролируемым ростом давления. Если давление отсутствует не лишним будет проверить и регулятор низкого давления который установлен на алюминиевом корпусе и выглядит в виде болта с шариком в головке. В случае полного отсутствия топлива снимите насос низкого давления. У меня несколько раз обрезало привод насоса.

Кстати у этих машин в зависимости от модели может стоять дополнительный насос подкачки в баке, а на некоторых просто груша. Насос в баке работает только в момент запуска, дальше работает механический насос. Если механический насос низкого давления не установлен в системе тогда электрический насос работает постоянно и выполняет роль основного. При проверке насоса учитывайте все варианты прокачивая систему. Я несколько раз сталкивался с тем что развоздушить насос СP 3 мне удавалось только на стенде.

В остальном эта система схожа с предыдущей и ее проверка особенностей не имеет.

Далее встал вопрос о пьезофорсунках…. Как их проверить, да еще дома, да без клапана подпора…

Для начала немного о подпоре в 10 бар, зачем он нужен и на что влияет. Есть в пьезофорсунке такое устройство как компенсатор. Любой компенсатор должен что то да компенсировать. Например в двигателе компенсаторы компенсируют зазор между клапаном и распредвалом а в пьезофорсунке....
В пьезофорсунке есть пьезоэлемент который воздействует на клапан, зазора между этими элементами быть не должно, поэтому пьезоелемент воздействует на клапан через компенсатор. Для работы любого компенсатора нужно давление и жидкость в двигателе это масло. В форсунке это соляра. Поскольку компенсатор установлен в форсунке на пути обратного движения топлива обратку форсунки подпирают клапаном 10 бар. Таким образом компенсатор работает под давлением.
Пока компенсатор заполнен солярой на параметры форсунки подпор существенной роли не играет. Из этого следует что новые форсунки с исправными компенсаторами можно проверять на обратку без всякого подпора. Это новые а вот с Б.У форсунками с изношенными компенсаторами картина будет несколько иная. В виду износов гидроплотность Б.У компенсатора значительно ниже и если не сделать подпор компенсатор может завоздушится, В этом случае запустить форсунку с завоздушеным компенсатором без разборки иногда не реально.
Но и здесь есть выход. Дело в том что пока компенсатор будет работать в солярке даже без подпора завоздушиться он не может. если для подстраховки подпереть его давлением 1-3 бара то для проверки на слив этого подпора хватает с головой.
Я в свое время выходил из положения следующим образом. Брал шланг обратки и перегибал его таким образом чтоб он перегнулся не дугой а домиком и подвязывал его проволокой.
Шланг изогнутый таким образом спокойно создает подпор в раене 1.5- 3 бара что спокойно позволяет использовать эту конструкцию как подпор при проверке пьезофорсунок.
В принципе давление подпора 1 бар или 10 для проверки форсунки не критично поэтому если есть клапана на подходящее давление можно использовать их

Еще не конец, продолжение следует но будет завтра.

Согласен давайте добьем тему по регуляторам...

Dizelraf отвечаю на ваш вопрос, тем более слышал не раз зачем два регулятора, и какое взаимодействие между ними.

А все элементарно просто, после того как насос с регулятором по низкому основательно потеснил насос с регулятором по высокому все острее начал вставать вопрос а что делать с топливом которое остается в рейле после резкого выжима сцепления в момент сброса газа, как вариант в момент переключения скорости.

Дело в том что в момент разгона в рейле находится высокое давление, и в момент отпускания педали газа регулятор перекрывает подачу топлива в насос, именно перекрывает но не сбрасывает, блок управления видя что педаль переведена в нулевое положение закрывает подачу топлива к форсункам. Соответственно расход через форсунки падает до нуля. Давление в рейле будет снижется только за счет не плотностей в магистрали или за счет статической обратки. И если давление при подходе двигателя к оборотам ХХ не успеет сбросится до нормы получим или звон при переходе на холостые или ошибку по превышению давления, по типу забитой сетки регулятора когда он установлен по высокому. Сброс давления только за счет статики устраивал не всех.
И в первую очередь с ней столкнулась конструктора с фирмы Делфи чьи форсунки имели маленькую статическую обратку.
Вышли они из положения следующим образом. Поскольку их форсунки обладают огромным быстродействием они в тестплан ввели новый параметр MDP .
MDP - Minimun Drive Pulse
или если по русски минимальный управляющий импульс - импульс при котором начинается впрыск при заданном давлении, для каждой форсунки величина уникальная и прописанная в коде как и другие параметры подачи, компьютер проверяет только мдп так как проверить остальное возможности не имеет, если мдп не совпадает значит с кодом и форсункой проблема

Для чего появился этот параметр, в момент сброса газа для того чтоб сбросить избыточное давление блок управления подает на форсунку минимальный импульс который прописан в коде форсунки. А если просто то это импульсы при которых происходит открытие клапана но не успевает открываться распылитель. Таким образом происходит сброс лишнего давления.

Поскольку этот вариант устраивал не в сех, был найден еще один способ регулятор по высокому. При этом убивали двух зайцев
Появилась возможность более точно поддерживать давление в системе, и взять под контроль регулировку топлива в момент сброса оборотов.

О проблемах. По скольку дополнительный регулятор встал по высокой стороне то все болячки которыми болеют регуляторы по высокому перекочевали и сюда. В случае ошибки по избытку давления забитые сетки, а в случае когда не держат, ошибки по недостатку давления. Конечно форсунки должны быть исключены при такой ошибке в первую очередь.

Из практики регулятор по низкому летит крайне редко, но если возникает вопрос или или тогда сканер в помощь и определять по процентному отношению чем больше течет регулятор по верхам (тем больше в % он будет закрыт) и тем больше будет открыт регулятор по низкому.

Если у машина приходит с проблемой запуска есть два варианта его проверки. Если машина не заводится тогда отсоединяем трубку сброса с регулятора по высокому в момент вращения стартером течь с него практически не должно. Поскольку практически не обозначает течь исключена, рулит только опыт.

Есть более простой и действенный способ. Крепление у этих регуляторов стандартное Я использую неисправные регуляторы с забитым каналом сброса. Просто перекрываю сброс по высокому, этот способ работает когда необходимо разобраться в течи клапана например при недостатке давления при запуске. Работает этот способ и в движении. При подозрении на клапан по высокому в движении его замена на пробку тут же меняет ошибку по недостатку давления на переизбыток.

Добавлено спустя некоторое время
При этом боятся реального превышения максимального давления не стоит, так как регулятор низкого давления прекрасно будет справляться со своими функциями.
И для информации снятая фишка с регулятора давления по низкому переводит насос на максимальную подачу. снятая фишка с регулятора по высокому открывает полный
сброс.

Это не касается насосов Сименс с двумя регуляторами, там регулятор по низкому без напряжения перекрывет подачу топлива, регулятор по высокому управляется как обычно.

Вот мы на один шаг стали круче, и более менее разобрались с насосами регуляторами и вообще как оно работает....

На очереди коррекция или баланс но прежде чем лезть в дебри давайте разберем как это все взаимодействует.

Возьмем за основу идеальный двигатель с идеальной компрессией и....

Поставим на него для примера идеально льющие форсунки. Льющие в данном случае подразумевается форсунки с избыточной подачей, причем идеальность их проверим на стенде и убедимся что все они льют идеально ровно я возьму абстрактные цифры, близкие к пониманию. Например на ХХ при норме 4 куб они дают 6 куб
Ставим их на авто подключаем сканер и.... Какую коррекцию мы увидим??? Отвечу за всех- коррекция будет близка к нолю.

Чтоб понять почему будет именно так вы должны понять как работает механизм коррекции.
Ведь если льют все четыре форсунки одинаково то по идее механизм управления коррекцией должен отрезать лишние топливо, в данном случае два кубика. Сканер должен показать коррекцию по цилиндрам везде минус два чтоб в результате осталось четыре.
Но будет все совсем по другому. Коррекция по всем цилиндрам не может быть как отрицательная так и положительная и вот почему.

Первая ошибка всех диагностов. Смотреть коррекцию не учитывая общую подачу на ХХ.
Вы можете долго спорить о неравномерности по цилиндровой коррекции, но мало кто вспомнит норму подачи топлива на ХХ. А ведь без этого параметра рассматривать коррекцию не корректно а в сложных случаях бессмысленно.
Берем приведенный пример льют все четыре форсунки, зачем вступать в работу коррекции.... Система ХХ срежет лишнее топливо. Если это мерс то при норме ХХ шесть куб чтоб удержать холостые в норме система срежет лишние два и сканер покажет четыре куб а четыре норма и и льют равномерно поэтому и коррекция в нолях и сканер вам выдаст идеальные показания, если вы ориентируетесь только на коррекцию.

Заранее предупреждаю кто не знает почему чем больше топлива льют форсунки тем меньше топлива на ХХ будет показывать сканер проходите мимо. Тему коррекции вам читать еще рано. А вернее вам нужно в 95-2000 год в эру электронных насосов VE. Кто занимался диагностикой дизелей в то время, подачи на ХХ помнили на зубок Если взять для примера мерс Спринт то норма подачи была 4.5 куб. Чиповали их молотком, старались набить подачу сдвигая его электронную головку в сторону увеличения подачи до двух кубиков при этом машины гораздо лучше ехали а если набивали в ноль его уже колбасило на холостом ходу по дикому превышению подачи топлива.

Теперь рассмотрим реальную ситуацию. Тот же Спринтер только 2000 - 2006 года
Есть такой параметр у форсунки называется предвпрыск норма подачи в среднем по стенду от 0.3 до 3.0 куб так вот когда предвпрыск доходит до 4 кубиков машина начинает звенеть, а когда до 5 куб звенит на ускорении так что жигулям на 66 бензине можно завидовать.
Подачи на этом режиме увеличиваются со временем сами и при пробегах 250- 300 тысяч доходят у самого глухого водилы до 5 - 6 кубиков.

Обычное я вление когда авто приезжает с жалобой на звон при ускорении. Звенеть может не только по форсункам , но сканером обычно разобатся форсунки или нет учитывая только поцилиндровую коррекцию, могут не все. И вот почему.
Лишнее топливо равномерно срежет система ХХ и оставит только разброс, разброс это неравномерность подач 5-6 тоесть один кубик,
Вот с этим кубиком разберется уже поцилиндровая коррекция она раскинет эту разницу как минимум между двумя форсунками как максимум между всеми четырьмя и в результате вы получите разброс в 05 - 08 куб на конченых форсунках что будет норма... В итоге если вы будете ориентироваться только на коррекцию без учета изменений ХХ вы неизбежно будете допускать ошибки в результате которых будете приговаривать как исправные форсунки так и оставлять пачками неисправные, пример я вам привел выше.

Поэтому возьмите за правило при диагностике смотреть не только коррекцию но и подачу на ХХ его изменение в пределах 2.5-3 кубика от нормы особенно в сторону уменьшения показателей уже первый симптом завышенной подачи всеми форсунками.

Как видит сканер наши форсунки.. и как компьютер реагирует на неисправности форсунок..
Для понимания происходящего возьмем для примера идеальный двухцилиндровый движок и поставим на него две идеальные форсунки, поскольку дозы у этих форсунок идеальны то вращение каждого цилиндра происходит за одинаковое количество времени, а именно измеряя время за которое каждый цилиндр делает свой оборот система баланса судит о равномерности работы двигателя.
Давайте не забывть и про ХХ именно он служит тем нолем относительно которого работает вся система измерения баланса.
И так исправные форсунки, берем за основу форсунку 0445110108 и разберемся какие параметры отвечают за подачу на ХХ. А их всего два
Холостой ход LL 4.5куб
Предвпрыск VE 1.6 куб, но для удобства 2.0
Эти два параметра и отвечают за общую величину ХХ. Сответственно общее сложение этих величин и есть ХХ
ОН равен 4.5 куб + 2.0 куб= 6.5 куб это и есть величина топлива нужная для удержания идеального двигателя в заданных оборотах системой холостого хода для каждого цилиндра.
Следует так же помнить что эта величина всегда отображается сканером для одного цилиндра. Поэтому у движков с одинаковым поцилиндровыи объемом но разным количеством цилиндров эта величина как правило близка.

Немного отступлю и остановлюсь по системе измеряемых величин. которые я применяю в теме. Меня могут обвинить в том что на машине измерение идет не в кубиках. а в мГ или вообще в микросекундах и будут правы. Здесь не важно хоть в ведрах. Я взял за основу параметры на основе тестплана, а цифры тестплана очень близки к тем цифрам которые в большинстве случаев отображаются сканером, поэтому эти цифры близки и топливникам и диагностикам. А кубики, миллиграммы или микросекунды кому как ближе так и считайте.

Но вернемся к форсункам, идеальный движок идеальные форсунки. Имеем
Один цилиндр другой цилиндр
6.5 куб + 6.5куб = 13 куб это общая подача на ХХ держим в голове всегда, но помним сканер покажет 6.5
Баланс все красиво все в шоколаде 0 и 0

Затем изменим условия и вместо нормальной форсунки поставим форсунку исправную по обратке но с пробегом 200 тысяч назовеи ее Б.У которая по параметру VE не 2.0 куб как положено а . 4.0 куб Форсунки с большим пробегом как правило имеют завышенные подачи на предапрыске и на ХХ таким образом общая подача будет увеличенный VE 4.0 + LL 4.5 куб = 8.5 куб

Было идеальные форсы 6.5 + 6.5 куб =13куб
Что имеем после замены идеал + б.У 6,5 + 8.5 куб= 15 куб вырос холостой на два кубика
Как могла быть - работа баланса 0 -2
Результат 6.5 + 6.5 куб =13куб и холостой в норме

Такую работу по цилиндрового баланса представляет большинство, на самом деле будет не так


Общая подача двух цилиндров на исправных форсуках 6.5+ 6.5 куб = 13 куб
Общая подача исправная форсунка + Б.У 6.5+ 8.5 куб= 15 куб Общий холостой нарушен
Тоесть мы имеем явное превышение подачи на ХХ 2 кубика поэтому в дело вступает регулировка хх и заберет лишние два кубика одновременно по одному у каждого цилиндра.
Было 6.5 + 8.5 куб =15
В результате мы получим 5.5 +7.5 куб =13 куб холостой в норме
Далее вступает баланс +1 -1
В результате имеем 6.5 + 6.5куб = 13 куб холостой в норме

То есть общий баланс будет + 1 и -1 Это и будут реальные показания сканера

Теперь берем две Б.У форсунки после топливного цеха с небольшим расколбасом. одна с подачей 5.5 куб другая 7.5 куб что будем иметь в результате...
5.5куб + 7.5куб =13 общий холостй в норме
В дело вступает только баланс +1 -1

В результате имеем 6.5+ 6,5 куб =13 Холостой в норме

а баланс то в последних двух примерах не изменился +1 -1 Разница только в холостом 13 против 15 или по сканеру 6.5 нормальная подача против 4.5 завышенная.

Таким образом зная показания ХХ и поимая работу баланса можно находить нарушения в работе топливной системы.
Тема до конца не раскрыта, но начал получать замечания - много математики....

Можно и без математики

Представим себе идеальный автос где весь баланс выглядит. 0. 0. 0. 0 сказочно, но вы скажете такого не бывает и будете правы.


Любые неисправности связанные с горением топлива в цилиндре будут вызывать..... коррекцию +
Проблемы связанные с компрессией в цилиндре коррекцию +
Неисправности связанные с неправильной установкой форсунок,
как вариант две шайбы будут вызывать коррекцию +
Неисправности приводящие у уменьшению подачи самой форсунки коррекцию. +
Прогорела шайба под форсункой, что она аж чавкает,
ну конечно сканер в этом случае уже не нужен, но если будет желание подключить коррекция +

Почему.... Да все очень просто, если в виду маленькой компрессии отдача цилиндра падает, система баланса увеличит подачу для этого цилиндра.
Если форсунку установить две шайбы. Из за изменения положения высоты распылителя происходит нарушение процесса горения отдача цилиндра падает, система коррекции еще добавит топливо этому цилиндру...., толку кроме дыма от этого не будет, но сам факт.

- минусовая корекция.
Встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше, как правило говорит о неисправных форсунках, форсунки устроены так что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус -
Вторая по величине причина вызывающая минусовую коррекцию это попадание масла в цилиндры или в цилиндр...

Есть еще одна коррекция.... Это плавающая, или когда значения коррекции пляшут часто переходя с отрицательного знака в положительный, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. Как правило на ходу серьезных проблем в динамике не чувствуется.

Как правило это первый признак неисправных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и Т.Д,
Второй вариант при наличии сизого дыма бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя.

Второй вариант неисправности начал часто встречаться с переходом на пьезофорсунки. Дело в том что изношенные распылители пьезофорсунок совсем не редкость, и основная неисправность они начинают капать без сигнала, в цилиндры двигателя без контрольно капает солярка.
Именно эта неисправность является массовой причиной вылета сажевых фильтров. И именно она является причиной повторного возвращения с претензиями после удаления сажи, только звучит по другому. Дымит на холостых. А дымит потому что топливо капает.
Ведь сажу вы удалили, а причину не устранили. А ее сканером видно на все 100% только научитесь смотреть.

Есть еше одна причина которая заставляет корекцию сходить с ума. Это заслонки во впускном колекторе. Не путайте с дроссельной заслонкой.
Зачем они вообще нужны, ведь столько лет обходились без них...
После того как двигателя перешли на четырех клапанную систему впрыска конструкторы решили что можно улучшить горение топлива в цилиндре в точке ХХ и улучшить нормы и Т.Д. Для этого достаточно удвоить скорость воздуха который входит в цилиндр.
Идеальное горение топлива происходит в том случае если на смену впрыснутой и загоревавшей молекуле топлива, к каждой новой впрыснутой молекуле подлетит свежая молекула кислорода и не одна, поэтому смесь в цилиндре вращается.... Кому сей прцесс интересен детально поиск гугл в руки, описан подробно.
Поэтому при впуске топлива на ХХ через один клапан мы при неизменном обьеме воздуха, мы получаем большую скорость воздуха который наполняет цилиндр чем при открытых двух клапанах.
Ну а дальше совсем просто. Заклинили заслонки, отлетели поводки, нагар да мало ли что, и баланс на горячем двигателе просто сходит с ума.
Должен сказать что такое повеление характерно не для всех машин, все зависит еще от карты топливо подач для такого режима работы. На некоторых машинах кроме небольшого изменения общей подачи при отключенных заслонках ничего не происходит... Здесь рулит только опыт.
А можно еще проще.....

Конечно можно....

Ну тогда чтоб совсем просто Любое отклонение баланса +- 1.5 укладывается в допуски, -+ 2.0-3.0 начало проблем, либо они уже есть, но машина как правило еше работает нормально. Свыше 4.0 однозначно проблемы.

Аватара пользователя
Petyanya
модератор
модератор
На форуме: 6 Месяцев 5 дней
Сообщения: 450
Зарегистрирован: 17 фев 2019, 20:26
Страна: Беларусь
Город: Бобруйск
Благодарил (а): 6 раз
Поблагодарили: 34 раза
Контактная информация:

Что такое коррекция?

#3

Сообщение Petyanya » 27 апр 2019, 23:12

Решил продолжить тему коррекции. Так как сам недавно только узнал а откуда она берется на программном уровне.
За основу берется сигнал датчика коленвала, по этому сигналу блок мгновенно определяет угловую скорость каждого цилиндра, анализируя ускорение коленвала можно сказать в конце рабочего хода каждого цилиндра.
1 цилиндр определяется по сигналу датчика распредвала с учетом порядка работы, ну и как результат, блок управления очень точно видит ускорение каждого каждого цилиндра, проанализировав сигнал датчика коленвала.
Вот типичный сигнал датчика коленвала, индуктивного датчика.
Изображение
Видно что сигнал коленвала не равномерный, повторяющаяся от такта к такту рыба как говорится.
амплитуда сигнала (высота) зависит от нескольких факторов
1. это зазор, обычно 0.5-1мм. Это зазор между датчиком и задающим диском, чем меньше зазор, тем больше амплитуда.
2. Скорость вращения задающего диска, чем больше угловая скорость тем больше амплитуда.
3. ну и чтоб сигнал был не в форме рыбы, это когда задающий поставлен с перекосом, искривлен.
Идеальных задающих конечно не бывает, но более менее допустим он крутится ровно,сигнал коленвала имеет одинаковую амплитуду, стандарт я напомню 58-2 пропущенных.
Так вот что интересно за 720 гр.оборота коленвала он как минимум 4 раза значительно меняет угловую скорость, т.е на одном конце демфер, сам стальной, далее двухмасовый, ещё что-то в коробке крутит и ещё успевает 4 раза значительно ускорится после каждого рабочего хода цилиндра. И всё это ускорение видит блок управления, и ещё через длительность импульса на форсунке пытается выровнять скорость каждого цилиндра до среднестатистической, а вот поправочный коэффициент этой работы и есть цифры в окне коррекции.

Отправлено спустя 9 минут 40 секунд:
Есть у меня знакомый Александр Алексеевич, так вот он долго разбирался что куда прилетает и как это работает. А прилетает это в Микросхему Bosch 30402 как в данном случае.
Изображение

Отправлено спустя 8 минут 12 секунд:
Далее программно обрабатывается, за основу берется RC цепочка (постоянная времени) по ней определяется ускорение коленвала. Вот именно эта RC цепочка и позволяет увидеть ускорение каждого зубика задающего сектора коленвала.
вот так он описывает то как это работает.
Изображение
а вот это и есть сигнал RC цепочки.Розовый..3 канал.
Изображение
Я попросил чтоб он более подробно описал процесс, обещал.

Отправлено спустя 7 минут 30 секунд:
Это сигнал коленвала, взят участок 720гр. За это время происходит 4 рабочих хода, соответственно 4 интенсивно ускоряющихся участков сигнала датчика коленвала, 1 3 4 2 это порядок работы, по основному впрыску можно определить ВМТ.
Изображение
Если кто не знает как распределяется горение относительно ВМТ.
Изображение

Отправлено спустя 7 минут 24 секунды:
Вот сигнал каленвала Крайслер Воянджер 2,9 CRDI когда коррекции шкалили.
Изображение
+375 29 326 71 два два. petrdieselclub@mail.ru

Ответить

Вернуться в «Диагностика дизельных двигателей и поиск неисправностей с помощью автосканеров и осциллографа»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей